# 05 — Auta oddające prąd: V2G, V2H, V2L, ładowanie dwukierunkowe, smart charging

Stan wiedzy na 2026-09-27. Wszystko, co się dało, zweryfikowano w źródłach dostępnych online (daty dostępu: 2026-09-27). Obliczenia własne zrobiono w Pythonie; skrypty i surowe wyniki w archiwum roboczym autorów (niepublikowane).

Oznaczenia pewności: **[W]** wysoka (źródło pierwotne, np. producent, regulator, operator, recenzowana praca), **[Ś]** średnia (media branżowe, jedno źródło), **[N]** niska (blog lub strona SEO, niezweryfikowane, sprzeczne), **[OBL]** obliczenie własne.

---

## 0. TL;DR dla scenarzysty

- Technicznie da się to robić od ok. 2010 roku (Nissan Leaf + CHAdeMO + Nichicon w Japonii od 2012). Komercyjnie dla zwykłych klientów V2G ruszyło dopiero w latach 2024–2026, najpierw we Francji (Renault), w Wielkiej Brytanii (Octopus), w Niemczech (BMW + E.ON od 2026) i w Holandii (Utrecht).
- IEA (maj 2026): tylko **22 modele EV na świecie mają V2G**, czyli **poniżej 1,5% wszystkich modeli**. [W]
- Modele biznesowe **nie płacą za kWh, tylko za „bycie podłączonym”**: BMW/E.ON i VW/Elli dają 24 ct za godzinę, maksymalnie 60 €/mies., czyli **720 €/rok**. Renault i Octopus dają „darmowe ładowanie w domu”.
- Moje obliczenie dla Polski na cenach day-ahead z 2025: arbitraż jednego auta daje **ok. 220–410 €/rok**, jeśli auto stoi podłączone tylko w nocy (17:00–07:00), i **ok. 570–860 €/rok**, jeśli stoi podłączone cały dzień. To czysta cena hurtowa, bez opłat sieciowych, bez marży agregatora i przed podatkami.
- Degradacja baterii: nauka jest niejednoznaczna. Wyniki wahają się od „V2G wydłuża życie baterii o ~10%” (Warwick 2017) do „V2G szkodzi” (Dubarry 2017). Przegląd UE DriVe2X (2025) podaje średnio **+1,37 pkt proc. utraty pojemności rocznie** z powodu V2X, ale sprytne sterowanie może ją nawet zmniejszyć.
- Polska: **brak komercyjnej oferty V2G/V2H dla gospodarstw domowych** (stan na 09.2026; nie znalazłem żadnej). URE w 2024 stwierdził, że **w Polsce nie ma ani jednego dwukierunkowego punktu ładowania** przyłączonego u OSD. [W]

---

## 1. Definicje i technika

### 1.1 Słownik

| Skrót | Co to jest | Kierunek energii | Przykład |
|---|---|---|---|
| **V1G / smart charging** | Sterowane ładowanie jednokierunkowe: przesuwanie w czasie i modulacja mocy według ceny lub sygnału sieci | sieć → auto | Octopus Intelligent Go (UK), taryfy dynamiczne |
| **V2L** (vehicle-to-load) | Auto zasila urządzenia przez gniazdko lub adapter; bez połączenia z siecią domu | auto → odbiornik | Hyundai Ioniq 5 / Kia EV6 ~3,6 kW; Cybertruck 4×2,4 kW + 9,6 kW 240 V; nowy Leaf 3,6 kW przez adapter |
| **V2H** (vehicle-to-home) | Auto zasila instalację domu (zasilanie awaryjne lub autokonsumpcja PV), energia nie wychodzi za licznik | auto → dom | VW ID. z baterią 77 kWh + E3/DC/Hager (DE); Kia EV9 + Wallbox Quasar 2 (USA); Cybertruck + Powerwall 3 |
| **V2B** (vehicle-to-building) | Jak V2H, ale dla biura, szkoły albo floty (obniżanie szczytów mocy zamówionej) | auto → budynek | floty, szkoły |
| **V2G** (vehicle-to-grid) | Auto oddaje energię do sieci publicznej: sprzedaż na rynku lub usługi systemowe (FCR, aFRR); zwykle przez agregatora | auto ↔ sieć | Renault/Mobilize (FR), Octopus Power Pack (UK), BMW iX3 + E.ON (DE) |
| **V2X** | Zbiorcza nazwa dla wszystkich powyższych | | |

### 1.2 AC czy DC w ładowaniu dwukierunkowym, czyli gdzie jest falownik

- **DC bidi**: falownik (DC/AC) siedzi w stacji ścianowej. Auto „wypuszcza” prąd stały, tak jak przy szybkim ładowaniu. Certyfikuje się stację jak falownik PV, więc łatwiej przejść wymagania sieciowe. Wada: drogo. IEA (2026): **DC bidi > 5 000 USD, AC bidi < 1 500 USD**. [W] Przykłady: Wallbox Quasar 2 (od **6 440 USD** z Power Recovery Unit, bez instalacji, dla Kia EV9 w USA) [W], dcbel Ara, Ambibox ambiCHARGE 11 kW DC, E3/DC (Hager), wallbox Elli dla VW (800 V, 11 kW, cena nieogłoszona).
- **AC bidi**: falownik jest w aucie, czyli dwukierunkowa ładowarka pokładowa (OBC). Stacja jest prawie zwykłym wallboxem, więc tanio. Przykłady: Renault 5/4/Megane/Scenic/Twingo (11 kW, Mobilize PowerBox Verso), BYD Dolphin + Zaptec Pro (UK), BMW iX3 Neue Klasse + BMW Wallbox Professional (DE), nowy Nissan Leaf 3. generacji (OBC Valeo), Cybertruck (11,5 kW AC przez NACS).
- **Problem AC**: „elektrownia” (falownik) jeździ po kraju. Kto ją certyfikuje według krajowego kodeksu sieciowego? Który kraj ma rację? Wytyczna VDE (DE) dla bidi wymaga, żeby weryfikację zdolności technicznej całego systemu wykonała **stacjonarna** część, czyli EVSE z BPT. [Ś] Stąd projekt unijnego **NC RfG 2.0** (lipiec 2026): dla AC zgodność wymaga **dwóch sparowanych certyfikatów typu, osobno dla stacji i osobno dla pojazdu**. [Ś, plugchoice.com, 2026-07-08]

### 1.3 Standardy komunikacji

| Standard | Rola | Dwukierunkowość |
|---|---|---|
| **CHAdeMO** (JP) | Szybkie DC; protokół CAN | Wspiera V2X od dawna (wytyczne ~2014). Dzięki temu Japonia ma rynek V2H od 2012 (Nichicon: 20 tys. szt. do 2023). CHAdeMO w Europie zanika: nowy Leaf przeszedł na CCS. [W/Ś] |
| **DIN SPEC 70121** | Pierwsza, minimalna komunikacja DC dla CCS | Brak BPT, brak TLS |
| **ISO 15118-2** | Plug&Charge, AC/DC | Brak pełnego BPT |
| **ISO 15118-20** (2022) | Następca -2: **Bidirectional Power Transfer (BPT)** dla AC i DC, obowiązkowy TLS 1.3 | Tak. Według IEA (2026) implementacja „różni się znacznie między OEM-ami”, co jest problemem interoperacyjności. [W] |
| **OCPP 2.0.1/2.1** | Stacja ↔ backend operatora | 2.1 dodaje V2X |
| **IEC 63584, EU 2025/656** | Interfejs do operatora systemu | Projekt RfG 2.0 **nie wskazuje protokołu**, co krytykuje Open Charge Alliance. [Ś] |

### 1.4 Wymagania sieciowe i certyfikacja

- **EN 50549-1** to bazowa norma UE dla generatorów przyłączanych do nn. Jej krajowe wersje to **VDE-AR-N 4105** (DE), C10/11 (BE) i wymagania holenderskie. ElaadNL (Implementation Guide V2G, listopad 2025) przyjmuje, że urządzenie z certyfikatem VDE 4105 jest zgodne w NL. We Francji NF EN 50549-1 obowiązuje dla nowych przyłączy nn do 36 kVA od 01.01.2025. [Ś]
- **UK: G99** to zgoda OSD na eksport. W Octopus Power Pack procedura trwa **do 12 tygodni**, a cały proces 2–4 miesiące. [W, octopusev.com]
- **Francja (Renault/Mobilize)**: potrzebna zgoda Enedis na wprowadzanie energii plus **attestation Consuel**, licznik Linky i dom jednorodzinny. [Ś, automobile-propre, 2025-03-15]
- **NC RfG 2.0 (projekt UE, 2026)** [Ś, plugchoice.com]:
  - klasy V2G: **EV1 0,8–2,4 kW; EV2 2,4–50 kW** (tu trafia wallbox 11/22 kW); **EV3 50 kW–1 MW**,
  - zakres częstotliwości 47,5–52,5 Hz, reakcja 0,5 s na zmianę o 30% i 1,2 s na zmianę o 90%, dokładność mocy ±5%,
  - harmonogram: 24 mies. dla modułów ogólnych, **36 mies. dla nowych typów V2G, 48 mies. dla całego nowego sprzętu V2G**; Annex III jako tymczasowa norma przez 5 lat. Realnie obowiązkowo **ok. 2030**.
- **Polska**: NC RfG wdrażają wymogi PSE/OSD (tzw. NC RfG dla modułów typu A). Nie znalazłem polskich wymagań dedykowanych V2G. [N: brak źródła, które by to potwierdzało lub wykluczało]

---

## 2. Stan rynku 2025–2026: auta i ładowarki

### 2.1 Samochody

| Marka / model | V2L | V2H | V2G | AC/DC | Gdzie komercyjnie | Pewność / źródło |
|---|---|---|---|---|---|---|
| **Nissan Leaf** 1–2 gen. | – | tak | tak | DC CHAdeMO | JP (od 2012), UK (Octopus Powerloop, OVO Sciurus), USA (PG&E + dcbel Ara, MY2018–25) | [W] |
| **Nissan Leaf 3. gen** (2025/26) | 3,6 kW (adapter w EU) | tak | **tak, AC (OBC Valeo)** | AC, CCS | V2G usługa „Nissan Energy” najpierw w **UK w 2026** | [W, Nissan] |
| **Renault 5 / 4 / Megane / Scenic / Twingo E-Tech**, Alpine A290 | tak | – | **tak, 11 kW AC** | AC | **Francja** (Mobilize V2G, od X 2024); **Utrecht NL** (car-sharing); DE „gotowe”, ale bez startu | [W] |
| **BMW iX3 Neue Klasse** (od 03.2026 w DE), i3 NA0 | tak | tak | **tak, AC** | AC | **Niemcy, E.ON V2G** | [W, BMW PressClub] |
| **VW ID.3/4/5/7/Buzz** (77 kWh+, SW 3.5+), wszystkie ID. z SW 6, Cupra | – | **tak (od 2023)** | **Q4 2026 w DE (Elli)** | **DC** (wallbox Elli 800 V, 11 kW; V2H przez E3/DC/Hager) | Niemcy | [W, VW/Elli] |
| **BYD Dolphin** | tak | – | **tak, AC** | AC | **UK: Octopus Power Pack** (Zaptec Pro) | [W, Octopus] |
| **Kia EV9 / EV6 (2025+), Hyundai Ioniq 9** | tak | **tak (USA, Quasar 2)** | pilot NL 2026 (Vattenfall, 80 domów) | DC (Quasar 2) / AC | USA V2H; NL pilot | [W] |
| **Hyundai Ioniq 5** | 3,6 kW | – | pilot (Utrecht, 2022, 25→150 aut; zmiana software'u) | AC | brak oferty konsumenckiej | [Ś] |
| **Volvo EX90, Polestar 3** (400 V) | – | **tak (USA, dcbel Ara)** | EX30 „trial-ready” | DC | USA (od XI 2025) | [Ś] |
| **Tesla Cybertruck** | 4×2,4 kW + 9,6 kW | **tak, 11,5 kW AC** (Powershare; z Powerwall 3 od aktualizacji 2026.27.10) | USA: niektóre źródła piszą o V2G w TX/CA, **niepotwierdzone** | AC | USA | [W] V2H / [N] V2G |
| **Tesla Model Y** (wybrane wersje) | przez adapter | Powershare (niektóre źródła) | – | | USA | [N] |
| **Ford F-150 Lightning** | 9,6 kW | **tak** (Charge Station Pro + Home Integration System; wg forum HIS „umarł” w 2026) | pilot PG&E | DC | USA | [Ś] |
| **Ford Explorer / Capri** (MEB) | | | lista TMH: V2G | | Europa | [N] |
| **GM** (Silverado EV, Equinox EV, Lyriq, Hummer) | tak | **tak (GM Energy V2H)** | pilot PG&E | | USA | [Ś] |
| **Mercedes GLC EQ (2026)** | | | V2G (DC) zapowiedziane | DC | Europa | [N/Ś] |
| **Mitsubishi Outlander PHEV** | tak | tak | tak (CHAdeMO) | DC | AU, JP, UK | [Ś] |
| **Lucid Gravity** | V2L | brak potwierdzenia | – | | | [N] |

IEA (Global EV Outlook 2026, 20.05.2026): **22 modele z V2G na świecie, poniżej 1,5% wszystkich modeli EV**. Komercyjne oferty głównie we Francji, Holandii i UK. [W]

### 2.2 Ładowarki dwukierunkowe

| Ładowarka | Typ | Moc | Cena / status | Źródło |
|---|---|---|---|---|
| Wallbox Quasar 1 | DC CHAdeMO | 7,4 kW | Leaf/e-NV200/Outlander, UK (Octopus Powerloop); wycofywana | [Ś] |
| **Wallbox Quasar 2** | DC CCS | 11,5 kW | **od 6 440 USD** z Power Recovery Unit, bez instalacji; Kia EV9/EV6 w USA | [W] |
| **dcbel Ara** | DC | ~15 kW | Volvo EX90, Polestar 3, Leaf (USA/PG&E) | [Ś] |
| **Mobilize PowerBox Verso / „Plug Inn powerbox”** | AC | 11 kW (7 kW V2G) | 2025: **599 €** z instalacją (automobile-propre); IX 2026: **1 599 €, promocyjnie 1 399 €** z instalacją (renault.fr) | [W/Ś] |
| **Zaptec Pro** (V2G) | AC | 11/22 kW | w pakiecie Octopus Power Pack | [W] |
| **BMW Wallbox Professional** | AC | 11 kW | pierwsze 100 klientów iX3 z taryfą E.ON: **700 € rabatu** | [W] |
| **Elli (VW) BiDi wallbox** | DC 800 V | 11 kW | cena nieogłoszona, rejestracja od VI 2026, zamówienia od końca 2026 | [W] |
| **E3/DC (Hager) Edison DC Connect / S10** | DC + magazyn domowy | 11 kW | pierwsze certyfikowane rozwiązanie V2H w DACH (VW ID.) | [Ś] |
| **Ambibox ambiCHARGE** | DC | 11 kW | cena niepodana publicznie | [Ś] |
| **sono (Sono Motors) wallbox AC bidi** | AC | 11 kW | zapowiedź z 2021; projekt Sion upadł, ładowarka **wycofana** | [Ś] |
| Nissan (2026) | AC (OBC w aucie) | | Nissan deklaruje **cenę na poziomie zwykłej ładowarki** | [Ś] |

---

## 3. Oferty komercyjne (stan IX 2026)

| Kraj | Oferta | Liczby | Warunki | Pewność |
|---|---|---|---|---|
| **UK** | **Octopus Power Pack** (BYD Dolphin + Zaptec Pro + taryfa) | Pakiet **„poniżej 300 £/mies.”** (leasing auta + ładowarka + darmowe ładowanie), leasing 24/36/48 mies., serwis w cenie. Darmowe ładowanie w domu do **12 000 mil/rok** (wg octopusev.com i prasy; jedno źródło podaje 7 500 mil). Oszczędność **620 £/rok** vs Flexible Octopus, **161 £/rok** vs Intelligent Octopus Go, „prawie 1 000 £” vs benzyna. Nadwyżka ponad limit płatna 8 p/kWh. | Podłączenie **12 h/dzień przez 20 dni/mies.**, ładowanie **< 210 kWh/mies.** (~625 mil), licznik smart, **G99**. Ogłoszone 23.06.2025, dostępne od jesieni 2025. Octopus: „jedyna żywa taryfa V2G w UK”. | [W] |
| UK (historycznie) | OVO/Kaluza „Sciurus” (2018–2021, 320 domów, Nissan) | średnio **420 £/rok** oszczędności, maksymalnie **725 £/rok**; smart charging jednokierunkowy 120 £/rok, prosty V2G 340 £/rok | pilot, ładowarki za darmo | [W] |
| **Francja** | **Mobilize V2G / Mobilize Power** (Renault + The Mobility House) | Ładowarka 1 399–1 599 € (IX 2026). Deklaracje oszczędności: „do **600 €** w pierwszym roku” przy 16 h/dobę (starsze komunikaty Mobilize), „**275 €/rok**” (renault.fr, powerbox), „nawet **100%** kosztów ładowania w domu” (przykład: R5, 10 880 km/rok, 16 kWh/100 km, **14 h/dobę** podłączenia). Prąd **10% taniej** od taryfy regulowanej (HT). Rozliczenie w „godzinach V2G” jako kredyt na rachunku. | Dom jednorodzinny, Linky, sieć Enedis, Consuel. **PV tylko przy sprzedaży całości** (autokonsumpcja wyklucza), brak magazynu stacjonarnego. Start: X 2024. | [W]/[Ś] |
| **Niemcy** | **BMW iX3 + E.ON V2G** | **24 ct za każdą godzinę podłączenia**, maksymalnie **60 €/mies. = 720 €/rok** (≈ 12–14 tys. km darmowej jazdy). BMW (luty 2026) podaje też 0,40 €/kWh za oddaną energię (wg części mediów). Rabat 700 € na wallbox dla pierwszych 100 klientów. | Start z dostawami iX3 w DE (III 2026). Alternatywa: taryfa „cost optimized” z bonusem za ładowanie nocne dla wszystkich BMW i MINI. | [W] |
| Niemcy | **VW/Cupra + Elli, taryfa „Naturstrom V2G Flow”** | Bonus za podłączenie do **60 €/mies. = 720 € w 1. roku** (przy **250 h podłączenia/mies.**; sesja min. 3 h); łącznie **700–900 €/rok oszczędności „w optymalnych warunkach”** | Start **Q4 2026**, zamówienia od końca 2026 | [W] |
| Niemcy | Octopus DE | leasing EV + wallbox + Intelligent Octopus (smart charging, nie V2G) od początku 2026 | | [Ś] |
| **Holandia** | **Utrecht Energized** (We Drive Solar + MyWheels + Renault, gmina Utrecht) | Start IV 2025 z **50** R5, skalowanie do **500 R5 i 500 ładowarek bidi**, ponad **120 000 transakcji** ładowania (VI 2026). 500 aut = **10% elastyczności potrzebnej regionowi** Utrecht. | car-sharing | [W, Renault] |
| Holandia | **Vattenfall + Kia/Hyundai** pilot | **80 gospodarstw**, EV9/Ioniq 9, 6 mies., zwrot za ładowanie do **500 €** | II poł. 2026 | [W] |
| **USA / Kalifornia** | **PG&E V2X program** | **2 500 USD** na start (3 000 USD w społecznościach defaworyzowanych), **1 500 USD** dla pierwszych 250, do **13 000 USD** z grantów CEC, łącznie **do ~17 000 USD**. Auta: Leaf 2018–25, EX90, Polestar 3 (dcbel), EV9/EV6 (Quasar 2), F-150, GM | zapisy do **30.06.2027**; głównie backup i V2H, eksport w ramach programu | [W] |
| USA / Oakland | **Zum + Oakland Unified** | **74 elektryczne autobusy szkolne** V2G, każdy z własną ładowarką bidi; deklaracja: **2,1 GWh/rok** oddawane do sieci; PG&E dało przyłącze 2,7 MW | od roku szk. 2024/25 | [Ś, Zum; 2,1 GWh to deklaracja, nie pomiar] |
| **Japonia** | V2H (Nichicon od 2012) + dotacje CEV | Nichicon: **20 000 szt.** skumulowanej sprzedaży do IV 2023, z czego 10 000 sterowalnych do VPP | Główny motyw: odporność na katastrofy | [Ś] |
| **Chiny** | NDRC, IV 2025: **9 miast, 30 projektów** V2G; cel **5 000 punktów V2G do końca 2027** (IEA) | Shenzhen: ok. **2 500 EV oddało >70 000 kWh w czerwcu** (≈ 28 kWh/auto/mies.); właściciel może dostać ok. **500 CNY (~70 USD)/mies.** za 460 kWh | Wynagrodzenie w gotówce lub kuponach | [Ś, Carbon Brief] |
| **Polska** | **brak oferty komercyjnej** | URE (25.06.2024, ocena z art. AFIR 2023/1804): **brak jakichkolwiek dwukierunkowych punktów ładowania** na obszarach OSD, 2 operatorzy mieli pilotaże (jeden z PW w 2019). Wniosek: dziś V2G nie obniża kosztów sieci ani nie zwiększa udziału OZE, bo skala jest za mała. | Blogi piszą o „pilotażach PGE/Enea” i „umowach Hyundai/Kia/Tesla z Tauronem/Energą/PGE”. **Niezweryfikowane**, źródło SEO. | [W] URE / [N] blogi |

### 3.1 Niemcy: bariery prawne i zmiana 2026

- Do 2025 energia z sieci ładowana do auta i oddawana z powrotem była obciążana **dwukrotnie opłatami sieciowymi (Netzentgelte) i podatkiem od prądu (Stromsteuer)**. Magazyny szczytowo-pompowe i duże magazyny stacjonarne płaciły tylko raz. [W]
- **13.11.2025 Bundestag uchwalił nowelizację EnWG**: energia pobrana z sieci, zmagazynowana i oddana (także z EV) jest zwolniona z opłat sieciowych i Stromsteuer **od 2026** (źródła podają „od stycznia” lub „od lutego 2026” dla odbiorców końcowych). [W, Mobility House/heise/electrive]
- Techniczna realizacja to ustalenie BNetzA **„MiSpeL”** (Marktintegration von Speichern und Ladepunkten), które miało obowiązywać od 1.04.2026. **Stan na 22.09.2026: nadal nie ma wersji ostatecznej** (publikacja planowana na 1.10.2026). Sojusz BMW, Ford, Elli, E.ON, Enpal, Octopus i TMH krytykuje:
  - uproszczona „opcja ryczałtowa” jest praktycznie dostępna dla V2G **tylko z dodatkowym magazynem stacjonarnym**,
  - „Indifferenzbereich” dla V2G jest „często **pięciokrotnie** większy niż dla magazynów domowych”,
  - „opcja rozgraniczenia” wymaga pomiaru co 15 min. [W, pv magazine 2026-09-22]
- Wniosek: prawo zmieniono, ale egzekucja na poziomie regulatora ciągle się ciągnie. To dobry przykład syndromu „za 2 lata”.

### 3.2 Polska: prawo

- **Definicja magazynu energii**: Prawo energetyczne art. 3 pkt 10k (od nowelizacji 2021): „instalacja umożliwiająca magazynowanie energii elektrycznej i wprowadzenie jej do sieci”. Opłaty sieciowe dla magazynów nalicza się **od różnicy energii pobranej i oddanej**, więc podwójne opłaty dla magazynów zniesiono. Koncesja jest potrzebna dopiero powyżej 10 MW. [Ś, e-magazyny.pl, gjw.pl]
- **Czy auto w garażu to „magazyn” w rozumieniu ustawy?** Nie znalazłem rozstrzygnięcia. T&E Polska (01.04.2026) wymienia jako bariery: **brak definicji V2H/V2G, podwójne opodatkowanie energii pobranej i oddanej, zaledwie 38% odbiorców z licznikami smart (koniec 2024), brak zasad agregacji i dostępu do taryf dynamicznych**. [W/Ś]
- Ustawa o elektromobilności: w 2018 projekt definicji „dwukierunkowego punktu ładowania” **wycofano** w trakcie prac sejmowych [Ś, elektromobilnosc.com 2018]. W późniejszej nowelizacji (2021/22) pojawiła się wg URE/mediów zapowiedź definicji i warunków technicznych dwukierunkowego punktu ładowania [N/Ś]. Nie potwierdziłem, że weszła w życie.
- T&E Polska / Instytut Reform (2026) szacują korzyści V2X dla PL: **39 zł/MWh do 2040**, dla gospodarstwa z 3 000 kWh/rok to **28 zł/rok w 2030 i 117 zł/rok w 2040**, nawet bez EV. Mniej redysponowania OZE o **0,7 TWh/rok (2030) i 4,6 TWh/rok (2040)**. Mniejsze koszty rozbudowy sieci o **1,3 mld zł (2030) i 4 mld zł (2040)**. Rekomendacja: **obowiązek obsługi V2G dla nowych punktów ładowania od 2027**. [Ś]

---

## 4. Degradacja baterii

| Badanie | Rok | Wynik | Uwagi |
|---|---|---|---|
| **Uddin et al., WMG Warwick + JLR**, *Energy* 133 | 2017 | Inteligentny algorytm V2G **zmniejsza utratę pojemności o do 9,1%** i utratę mocy o do 12,1% (czyli „poprawia zdrowie baterii o ~10% w ciągu roku”) | Model; mechanizm: V2G obniża średni SOC, więc spada starzenie kalendarzowe. Często cytowane w mediach jako „V2G jest dobre dla baterii”. [W] |
| **Dubarry, Devie, McKenzie (HNEI, Univ. of Hawaii)**, *J. Power Sources* | 2017 | Dodatkowe cykle V2G, nawet przy stałej mocy, **pogarszają** ogniwa. Przy V2G 2×/dzień okres użytkowania może spaść **poniżej 5 lat** | Eksperyment na ogniwach; scenariusz agresywny. [W] |
| **Bishop et al.** (outlier) | 2013 | **+25%/rok** degradacji | DriVe2X wyklucza go z analizy jako skrajnie odstający. [Ś] |
| **DriVe2X D6.1 (TU Delft; Linders, Chandra Mouli)**, Horizon Europe | 01.2025 | Przegląd literatury: **średnio +1,37 pkt proc./rok** dodatkowej degradacji (5,47%/rok przy zwykłym ładowaniu, 6,84% z V2X). Rozrzut od **„−110% (odwrócenie)” do +25%/rok**. Symulacja fizyczna (NMC i LFP, 3 mies. ekstrapolowane na rok): FCR/aFRR daje **1,6× większy przepływ energii**, a degradacja NMC **nie rośnie** (3,62%/rok vs 3,76% przy ładowaniu opóźnionym), bo niższy SOC ogranicza wzrost SEI. PV peak shaving (LFP) 2,17% vs 2,45%; wymiana ±5 kW 1,64%/rok. LFP starzeje się wyraźnie wolniej niż NMC. | Uwaga autorów: korzyść z niższego SOC **maleje w czasie**, bo później dominuje starzenie cykliczne (lithium plating). [W] |
| **Applied Energy 377 (2025)**, „V2G impact on battery degradation and estimation of V2G economic compensation” | 2025 | V2G zwiększa tempo degradacji o **9–14% w ciągu 10 lat**. Żeby wyjść na zero (degradacja + infrastruktura), trzeba płacić **132 €/MWh oddanej energii (scenariusz 2030)** lub **70 €/MWh (2050)** | Model co-symulacyjny. [W, abstrakt] |
| **MDPI *Batteries* 12(1):22** | 01.2026 | Płytkie cykle V2G (30–50% SOC) dają degradację **porównywalną z samym postojem przy SOC ≥80%**. **Do 62% pełnego cyklu ekwiwalentnego dziennie** bez skracania życia ogniwa | Dane z użycia w realnym świecie; pełnego tekstu nie udało się pobrać (403). [Ś] |
| Recurrent Auto (dane flotowe) | ~2024 | Typowa degradacja EV **1–2%/rok** | Kontekst: prawdziwe auta starzeją się wolniej, niż wynika z wielu modeli. [Ś] |

**Stanowiska producentów i gwarancje**

- **Volkswagen**: V2H bez utraty gwarancji do **4 000 h lub 10 000 kWh oddanej energii** (co nastąpi pierwsze), potem komunikat w aucie i kontrola w serwisie. [Ś/W, wiele źródeł spójnych]
  - **[OBL] Arbitraż całodobowy z mojego modelu (20 kWh, 7 kW) to 7 700–12 000 kWh oddanej energii rocznie, więc limit VW zostałby wyczerpany w ~1–1,3 roku.** Przy samym oknie nocnym (4 900–7 400 kWh/rok) wystarczyłby na ~1,4–2 lata.
- **BMW**: „dodatkowe cykle rozładowania nie wpływają na żywotność baterii”, funkcje ochronne pilnują optymalnego poziomu. Gwarancja 8 lat / 160 tys. km. [W]
- **Nissan**: w Europie gwarancja taka sama przy V2G; w USA V2G nie była objęta gwarancją (stare Leafy). [Ś]
- **Kia (USA)**: V2H do 20% SOC, standardowa gwarancja baterii. [Ś]
- IEA 2026: „OEM ograniczają V2G z powodu gwarancji”, choć badania pokazują, że „dobrze zarządzane V2G może nawet zmniejszyć utratę pojemności”. [W]

**Koszt degradacji w €/kWh [OBL, szacunek]**: BNEF (XII 2025) podaje średnią cenę pakietu **108 USD/kWh** (LFP 81, NMC 128, pakiety BEV 99; w Europie o ~56% drożej niż w Chinach). Pakiet 60 kWh × ~130 €/kWh ≈ 7 800 €. Jeśli żywotność to ~3 000 pełnych cykli do 80% SOH (≈180 000 kWh), a cała wartość rozkłada się na przepływ energii, wychodzi **~0,03–0,05 €/kWh**. Dlatego w obliczeniach użyłem wariantów 0 / 0,03 / 0,06 €/kWh. Badanie z Applied Energy (0,13 €/kWh w 2030, z infrastrukturą) sugeruje, że realny próg rentowności jest wyższy.

---

## 5. Skala potencjału (obliczenia własne) [OBL]

Obliczenia własne: potencjał floty, arbitraż cenowy i przepływ energii przez baterię, na cenach day-ahead PL 2025 oraz produkcji PL i DE (styczeń, lipiec) z energy-charts. Skrypty i surowe dane w archiwum roboczym autorów (niepublikowane).

### 5.1 Energia w flotach vs magazyny stacjonarne

| Flota | Liczba BEV | × 60 kWh (brutto) | Gdyby każde auto udostępniło 20 kWh | Moc przy 7 kW / 11 kW |
|---|---|---|---|---|
| Polska, osobowe BEV, VI 2026 (PZPM) | 142 130 | **8,5 GWh** | 2,8 GWh | 1,0 / 1,6 GW |
| Niemcy, BEV 1.1.2026 (KBA) | 2 034 260 | **122 GWh** | 40,7 GWh | 14,2 / 22,4 GW |
| Przykład: 1 mln aut | 1 000 000 | **60 GWh** | 20 GWh | 7 / 11 GW |

Dla porównania:
- **Niemcy: stacjonarne magazyny bateryjne ~30 GWh** (Q1 2026, z czego 20,75 GWh domowe). Baterie w autach mają ok. **4×** więcej pojemności. [W, pv magazine]
- **Polska: największy BESS Ełk ma 200 MW / 800 MWh**. Żarnowiec BESS (262 MW / 981 MWh) będzie gotowy w Q2 2027. PSE szacuje moc magazynów z rynku mocy na ~2 GW w 2028 i ~5 GW w 2030. [Ś]
- **Polska flota BEV (8,5 GWh brutto) to już ~10× pojemność BESS Ełk**, ale udostępnić realnie można może 1/3 tego, a podłączona jest tylko część.

### 5.2 Szczyt zapotrzebowania

- **PL, rekord PSE: 3.02.2026 godz. 9:30, 27,7 GW netto (29,3 GW brutto)**. Wcześniej 9.01.2026: 27,6 GW netto. [W, PSE]
- **PL, profil styczeń 2025** (energy-charts, load, średnie godzinowe): noc ~15,7 GW, **wieczór 17–20 średnio 22,1 GW**, maksimum 25,1 GW. Lipiec: noc 13,7 GW, wieczór 18,9 GW. [OBL]
- **DE, profil styczeń 2025**: noc ~49 GW, wieczór 17–19 ~67–68 GW, **maksimum 75,8 GW**. Electricity Maps podaje dla DE 2025 **szczyt 57,7 GW**, co wynika z innej definicji obciążenia; to sprzeczność definicyjna. [OBL / Ś]

### 5.3 Ile aut V2G, żeby pokryć wieczorny szczyt w Polsce przez 3 godziny

Założenia: sprawność rozładowania bateria→sieć 93% (połowa cyklu ~87%), auto oddaje stałą moc przez 3 h, ograniczone mocą ładowarki albo udostępnioną energią.

| Co pokrywamy | Energia (3 h) | 7 kW / 20 kWh, 100% podłączonych | 11 kW / 30 kWh, 100% | 7 kW / 20 kWh, **50% podłączonych** | 11 kW / 30 kWh, 50% |
|---|---|---|---|---|---|
| **Całe wieczorne zapotrzebowanie PL, styczeń (22,1 GW)** | 66 GWh | 3,6 mln | 2,4 mln | **7,1 mln** | 4,8 mln |
| Rekord 27,7 GW (hipotetycznie przez 3 h) | 83 GWh | 4,5 mln | 3,0 mln | 8,9 mln | 6,0 mln |
| **Tylko „garb” wieczorny ponad dolinę nocną (≈6,4 GW)** | 19 GWh | 1,0 mln | 0,7 mln | **2,1 mln** | 1,4 mln |
| Wieczór lipcowy (18,9 GW) | 57 GWh | 3,1 mln | 2,0 mln | 6,1 mln | 4,1 mln |

Kontekst: Polska ma **142 tys. BEV** (VI 2026). Do spłaszczenia samego wieczornego „garbu” potrzeba ~**1–2 mln aut V2G**, czyli ~7–15× więcej niż wszystkich BEV dziś, i to każde z dwukierunkową ładowarką. Do pokrycia całego wieczornego zapotrzebowania potrzeba **3,5–7 mln aut**.

Niemcy: garb wieczór–noc (~18,5 GW) wymaga **4–6 mln aut V2G** (przy 50% podłączonych), a DE ma dziś 2 mln BEV.

Interpretacja do wideo: V2G nie zastąpi elektrowni w szczycie. Może natomiast realnie **ściąć szczyt o kilka GW**, jeśli za ~10 lat 10–20% aut w PL będzie elektrycznych i dwukierunkowych.

### 5.4 Ile zarobi jedno auto na arbitrażu cenowym w PL (ceny day-ahead 2025) [OBL]

Dane: `api.energy-charts.info/price?bzn=PL` za 2025 (licencja CC BY 4.0, źródło SMARD/BNetzA), 15-minutowe od X 2025, uśrednione do godzin (8 760 h).

Statystyki cen PL 2025:
- średnia **104,3 €/MWh**, min **−133**, max **471 €/MWh**, **311 godzin z ceną ujemną**,
- profil średni: dołek w południe **62 €/MWh o 12:00** (efekt PV), szczyt **161 €/MWh o 19:00**; w nocy ~92,
- średni dzienny spread max–min **144 €/MWh** (mediana 132); różnica średnich 3 najdroższych i 3 najtańszych godzin to **118 €/MWh**.

Model: programowanie dynamiczne (optimum doskonałe, czyli pełna wiedza o cenach z wyprzedzeniem, tak jak w day-ahead). Udostępniony bufor baterii 20 kWh / 7 kW albo 40 kWh / 11 kW. Na koniec okna SOC wraca do wartości startowej. Sprawność cyklu 85–90%. Koszt degradacji 0 / 0,03 / 0,06 € za kWh oddany z baterii. **Tylko cena hurtowa, bez opłat dystrybucyjnych, akcyzy, VAT i marży agregatora.**

| Scenariusz | Sprawność | Degr. 0 | Degr. 0,03 €/kWh | Degr. 0,06 €/kWh |
|---|---|---|---|---|
| **Auto w domu 17:00–07:00 (realistyczne), 20 kWh / 7 kW** | 85% | 388 € | **204 €** | 107 € |
| | 90% | 441 € | 242 € | 128 € |
| Auto w domu 17:00–07:00, 40 kWh / 11 kW | 85% | 672 € | 336 € | 173 € |
| | 90% | 772 € | 401 € | 206 € |
| **Auto podłączone 24 h (np. praca zdalna, flota), 20 kWh / 7 kW** | 85% | 827 € | **550 €** | 367 € |
| | 90% | 901 € | 598 € | 399 € |
| Auto 24 h, 40 kWh / 11 kW | 85% | 1 495 € | 981 € | 643 € |
| | 90% | 1 632 € | 1 068 € | 700 € |

Przepływ energii (sprawność 87%) [OBL]:
- 24 h, 20 kWh, bez kosztu degradacji: **12 000 kWh/rok oddane** (≈200 pełnych cykli baterii 60 kWh), zysk 856 € (≈3 640 zł),
- to samo z kosztem degradacji 0,03 €/kWh: 7 700 kWh/rok (≈128 cykli), zysk netto 569 € (≈2 420 zł),
- noc, 20 kWh, 0,03 €/kWh: 4 900 kWh/rok (≈82 cykle), zysk netto **219 € (≈930 zł)**.

Wnioski:
1. **Realistycznie ok. 200–400 €/rok (≈900–1 700 zł) na auto** z samego arbitrażu w PL. Po odjęciu marży agregatora i kosztu ładowarki bidi (AC ~1 400–1 600 €, DC 5 000+ €) zwrot trwa kilka lat albo dłużej.
2. **Połowa wartości leży w południowym dołku cenowym** (PV). Auto stojące pod domem w nocy go nie łapie. Wygrywają auta podłączone w dzień: w pracy, we flotach, w car-sharingu.
3. Oferty DE (720 €/rok za podłączenie) i UK (darmowe ładowanie ≈ 620 £/rok) są **porównywalne z moim górnym wariantem**. Część z nich to bonus marketingowy „w 1. roku”, finansowany też z usług systemowych (FCR/aFRR), które płacą więcej niż sam arbitraż.
4. Gdyby w PL oddana energia była obciążona opłatą dystrybucyjną drugi raz (~0,3–0,4 zł/kWh zmiennych składników, [N], rząd wielkości), **arbitraż byłby całkowicie nieopłacalny**. Stąd kluczowe znaczenie niemieckiej reformy z 2025.

---

## 6. Sceptycyzm: dlaczego V2G „od 10 lat jest za 2 lata”

1. **Kura i jajko**: mało aut z V2G (22 modele, <1,5% wg IEA), więc mało ładowarek i taryf, więc producentom nie opłaca się certyfikować aut. URE w 2024: „zero punktów dwukierunkowych w PL”.
2. **Standardy**: ISO 15118-20 wydano dopiero w 2022, a implementacje różnią się między OEM-ami. Europa porzuciła CHAdeMO, które miało V2G od 2014. AC-bidi nie ma jeszcze zharmonizowanych norm. RfG 2.0 będzie obowiązywać realnie ~2030 (36–48 mies. od przyjęcia).
3. **Certyfikacja sieciowa mobilnego falownika** (AC): kto odpowiada za auto z Francji podłączone w Niemczech? Rozwiązanie w RfG 2.0 to podwójny certyfikat (auto + stacja).
4. **Regulacje i opłaty**: podwójne opłaty sieciowe (DE do 2025, PL niejasne). Brak definicji V2G w PL. W DE ustawa weszła, ale rozporządzenie wykonawcze (MiSpeL) nadal nie jest gotowe we wrześniu 2026, a przemysł krytykuje „5× gorsze progi dla aut niż dla magazynów domowych”.
5. **Liczniki smart**: PL 38% odbiorców (koniec 2024, T&E). Bez nich brak rozliczeń 15-minutowych.
6. **Koszt sprzętu**: DC-bidi kosztuje 5–10× więcej niż zwykły wallbox (IEA: >5 000 USD vs <1 500 USD dla AC-bidi); zwrot 2–10 lat.
7. **Gwarancje i psychologia**: limity typu VW 10 000 kWh. Kierowcy żądają premii za ryzyko wyższej niż realny koszt degradacji. Obawa: „rano auto nie będzie naładowane”.
8. **Zachowanie**: oferty wymagają **12–16 h podłączenia dziennie** (Octopus 12 h × 20 dni, Renault 14–16 h, VW/BMW 250 h/mies.). Ludzie podłączają auto co 2–3 dni.
9. **Warunki wykluczające**: we Francji dom jednorodzinny, brak PV z autokonsumpcją i brak magazynu stacjonarnego. W UK G99 trwa do 12 tygodni.
10. **Konkurencja tanich baterii stacjonarnych**: pakiety stacjonarne kosztują już **70 USD/kWh** (BNEF 2025, −45% r/r). Duże BESS-y rosną szybciej niż V2G (DE: 30 GWh). To realny argument, że V2G może przegrać wyścig z „baterią w szafie”.
11. **Historia obietnic**: Nissan i Enel V2G w UK 2016; Hyundai Utrecht 2022 „pierwsze dwukierunkowe miasto świata”; Renault V2G „w Niemczech 2024”, którego do 09.2026 nadal nie ma; sono Sion upadł. Ale od 2025 widać przełom: oferty masowe z BMW, VW, Renault, BYD i Octopusem.

---

## 7. Najmocniejsze fakty do wideo

1. **Auto stoi zaparkowane ~95% czasu** (DriVe2X, za literaturą). To bateria na kołach, która przez większość doby nic nie robi.
2. **Niemieckie elektryki (2 mln × ~60 kWh ≈ 120 GWh) mają ok. 4× więcej pojemności niż wszystkie niemieckie magazyny stacjonarne (~30 GWh).** [OBL + W]
3. **Polska: 142 tys. BEV ≈ 8,5 GWh, czyli ok. 10× więcej niż największy magazyn bateryjny w kraju (Ełk, 800 MWh).** [OBL + Ś]
4. **Za samo podłączanie auta w Niemczech płacą 24 ct za godzinę, do 720 € rocznie** (BMW/E.ON, VW/Elli). Płacą za gotowość, a nie za prąd.
5. **W UK: leasing BYD + ładowarka + darmowe ładowanie w domu za < 300 £ miesięcznie**, pod warunkiem 12 h podłączenia dziennie.
6. **Utrecht: 500 Renault 5 w car-sharingu = 10% elastyczności potrzebnej regionowi.**
7. **Arbitraż w PL (ceny 2025): 200–400 € rocznie przy nocnym podłączaniu, do ~550–860 € przy podłączeniu całodobowym**. Ceny wahały się od −133 do 471 €/MWh, było 311 godzin z ceną ujemną. [OBL]
8. **Żeby V2G pokryło polski wieczorny „garb” (~6 GW przez 3 h), potrzeba 1–2 mln aut z dwukierunkowym ładowaniem, dziś mamy 142 tys. BEV i zero ładowarek bidi u OSD.** [OBL + W]
9. **Nauka o bateriach się kłóci**: Warwick (2017) mówi, że V2G *zmniejsza* degradację do 9%, Hawaje (2017) że skraca życie baterii poniżej 5 lat. Średnia z literatury (DriVe2X): **+1,4 pkt proc. rocznie**.
10. **VW daje gwarancję na 10 000 kWh oddanej energii. Agresywny arbitraż zużyłby ten limit w ok. rok.** [OBL]
11. **Chiny: w czerwcu 2025 w Shenzhen 2 500 aut oddało do sieci 70 MWh.** To mniej więcej tyle, ile przez 10 minut produkuje jeden duży blok węglowy (skala demo) [OBL: 70 MWh / 400 MW ≈ 10 min].
12. **Oakland: 74 autobusy szkolne mają oddawać 2,1 GWh rocznie** (deklaracja Zum). W wakacje autobus szkolny to po prostu wielka bateria.

---

## 8. Sprzeczności i niepewności

| Temat | Wersja A | Wersja B | Ocena |
|---|---|---|---|
| Octopus Power Pack, limit darmowych mil | 7 500 mil/rok (theenergyst) | **12 000 mil/rok** (octopusev.com, Auto Express) | B z oficjalnej strony; A to prawdopodobnie mile w umowie leasingu |
| Mobilize FR, oszczędności | „do 600 €/rok” (Mobilize, 2024/25) | „275 €/rok” (renault.fr) / „100% kosztów ładowania” | Różne założenia; 600 € przy 16 h/dobę |
| Mobilize PowerBox, cena | 599 € z instalacją (III 2025) | 1 599 € (1 399 € promocja, IX 2026) | Cena wzrosła albo zmienił się produkt („Plug Inn powerbox”) |
| Renault V2G w Niemczech | „start w FR i DE w 2024” (komunikaty Renault) | DE do IX 2026 bez oferty komercyjnej | B |
| VW, AC czy DC | Lista TMH: „AC” | VW/Elli: wallbox 800 V DC; V2H przez E3/DC DC | B (DC) |
| Warwick vs Dubarry | V2G −9,1% degradacji | V2G szkodliwe, życie <5 lat | Zależy od strategii (średni SOC vs liczba cykli); DriVe2X łączy obie perspektywy |
| DE, zwolnienie z opłat od… | „od stycznia 2026” | „od lutego 2026”; MiSpeL niefinalne do X 2026 | Ustawa tak, implementacja opóźniona |
| DE, szczyt obciążenia | 57,7 GW (Electricity Maps 2025) | 75,8 GW maks., styczeń 2025 (energy-charts „Load”) | Różne definicje (sieć publiczna vs całkowite obciążenie) |
| Tesla V2G | „V2G w Teksasie i Kalifornii” (strony SEO) | Wikipedia/Tesla: V2L/V2H (Powershare) | Niepotwierdzone, nie używać |
| Pilotaże V2G w Polsce | „PGE i Enea prowadzą pilotaże, umowy z Hyundai/Kia/Tesla” (moya-energia.pl) | URE 2024: 0 punktów bidi | Blog niewiarygodny, nie używać bez weryfikacji |
| BMW iX3, rozliczenie | 24 ct/h podłączenia (maks. 60 €/mies.) | 0,40 €/kWh za oddaną energię (evinfrastructurenews) | Możliwe, że oba elementy współistnieją; potwierdzić w PressClub BMW przed użyciem |
| Zum Oakland 2,1 GWh/rok | Deklaracja firmy | Brak niezależnej weryfikacji | [Ś] |

---

## 9. Źródła (dostęp 2026-09-27)

**Dane i obliczenia**
- Ceny PL 2025: https://api.energy-charts.info/price?bzn=PL&start=2025-01-01&end=2025-12-31 (CC BY 4.0, SMARD/BNetzA)
- Obciążenie PL/DE 2025: https://api.energy-charts.info/public_power?country=pl|de
- PSE, rekord zapotrzebowania 2026: https://www.pse.pl/-/rekord-zapotrzebowania-na-m-3 ; https://globenergia.pl/polska-energetyka-z-nowym-rekordem-zapotrzebowania-na-moc/
- PZPM, Licznik Elektromobilności VI 2026: https://www.pzpm.org.pl/pl/Elektromobilnosc/Licznik-Elektromobilnosci/Rok-2026/Czerwiec-2026
- KBA, 1.1.2026: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Allgemein/2026/pm08_2026_elektro_pkw.html
- DE magazyny: https://www.pv-magazine.com/2026/01/12/germany-adds-6-57-gwh-of-battery-storage-in-2025-total-hits-24-gwh/ ; https://www.pv-magazine.com/2026/04/16/germany-adds-record-1-gwh-of-battery-storage-in-march/
- PL BESS: https://www.gramwzielone.pl/magazynowanie-energii/20363672/polska-ma-najwiekszy-magazyn-energii-w-europie-bess-elk-podlaczony-do-sieci ; https://globenergia.pl/magazyn-energii-zarnowiec-rosnie-w-sile-bedzie-mial-ponad-900-mwh/
- BNEF, ceny baterii XII 2025: https://about.bnef.com/insights/clean-transport/lithium-ion-battery-pack-prices-fall-to-108-per-kilowatt-hour-despite-rising-metal-prices-bloombergnef/

**Rynek i oferty**
- IEA, Vehicle-to-grid technology (GEVO 2026, 20.05.2026): https://www.iea.org/reports/vehicle-to-grid-technology
- Octopus Power Pack: https://octopus.energy/power-pack/ ; https://octopusev.com/power-pack-bundle ; https://octopus.energy/press/octopus-byd-turbocharge-ev-revolution-with-all-inclusive-car-and-charging-bundle/ ; https://theenergyst.com/octopus-byd-launch-v2g-car-and-charging-bundle/
- BMW/E.ON: https://www.press.bmwgroup.com/global/article/detail/T0455460EN/ ; https://www.bmwblog.com/2026/02/09/bmw-neue-klasse-v2g-bidirectional-charging-eon-partnership/ ; https://www.evinfrastructurenews.com/v2g/bmw-launches-first-in-germany-consumer-v2g-bundle-with-e-on-offers-0-40-kwh
- VW/Elli: https://www.electrive.com/2026/06/23/vw-and-elli-launch-v2g-offer-with-up-to-e720-euros-annual-bonus/ ; https://www.volkswagen-group.com/en/press-releases/volkswagen-group-and-elli-bring-vehicle-to-grid-offer-to-the-volume-market-20489
- VW V2H (77 kWh, limity): https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/cleverly-manage-your-own-electricity-first-id-models-support-bidirectional-charging-17949 ; https://go-e.com/en/magazine/bidirectional-charging
- Renault/Mobilize: https://www.renault.fr/solutions-de-recharge/vehicle-to-grid.html ; https://www.automobile-propre.com/articles/v2g-chez-renault-voici-la-tres-longue-liste-des-conditions-obligatoires-pour-en-profiter/ ; https://www.mobilize.com/en/wearemobilizers/v2g-the-double-impact-of-mobilize-power-two-way-charge/ ; https://www.mobilityhouse.com/int_en/our-company/newsroom/article/charge-for-free-renault-group-mobilize-and-the-mobility-house-launch-vehicle-to-grid-in-france-while-germany-is-establishing-the-regulatory-framework
- Utrecht: https://media.renaultgroup.com/utrecht-becomes-europes-first-city-with-a-vehicletogrid-v2g-carsharing-service/?lang=eng ; https://electrek.co/2022/04/22/hyundai-and-we-drive-solar-deploy-ioniq-5s-with-v2g-tech-in-the-netherlands-to-create-the-worlds-first-bi-directional-city/
- Vattenfall NL: https://group.vattenfall.com/press-and-media/pressreleases/2026/vattenfall-netherlands-launches-v2g-pilot-with-kia-and-hyundai/
- Nissan Leaf 3: https://global.nissannews.com/en/releases/all-new-3rd-generation-nissan-leaf ; https://uk.nissannews.com/en-GB/releases/nissan-to-launch-affordable-vehicle-to-grid-technology-from-2026
- Lista modeli TMH (VI 2026): https://mobilityhouse-energy.com/int_en/knowledge-center/article/which-cars-are-v2g-capable
- Tesla Powershare: https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Powershare ; https://www.notateslaapp.com/news/4708/tesla-launches-vehicle-to-home-with-powerwall-in-update-20262710
- Wallbox Quasar 2: https://www.greencarreports.com/news/1145917_kia-ev9-will-power-your-house-for-6-440
- Volvo/Polestar V2H: https://thedriven.io/2025/11/26/volvo-and-polestar-launch-bi-directional-vehicle-to-home-charging-for-select-models/
- PG&E V2X 2026: https://electrek.co/2026/09/03/pge-v2x-program-expansion-kia-volvo-nissan-incentives/ ; https://investor.pgecorp.com/news-events/press-releases/press-release-details/2026/More-California-EV-Owners-Can-Now-Power-Their-Homes-Save-on-Energy-Costs-and-Support-the-Grid-Through-PGEs-Expanded-Vehicle-to-Everything-Program/default.aspx
- Zum Oakland: https://www.ridezum.com/press-release/zum-launches-nations-first-school-district-with-100-electric-bidirectional-v2g-school-bus-fleet-in-oakland/
- Chiny: https://www.carbonbrief.org/qa-how-vehicle-to-grid-technology-could-boost-chinas-electricity-system ; https://www.enlit.world/library/china-sets-up-30-large-scale-vehicle-to-grid-pilot-projects
- Japonia (Nichicon): https://eepower.com/news/power-grid-connected-vehicle-to-home-v2h-system-enables-vpps/
- OVO/Kaluza: https://company.ovo.com/worlds-largest-domestic-vehicle-to-grid-trial-reveals-customers-could-recover-the-majority-of-their-household-energy-costs/

**Regulacje**
- DE, EnWG XI 2025: https://www.electrive.com/2025/11/14/germany-clears-the-way-for-bidirectional-charging/ ; https://www.mobilityhouse.com/int_en/our-company/newsroom/article/german-parliament-removes-key-barrier-to-bidirectional-charging-vehicle-to-grid-becomes-possible
- DE, MiSpeL, krytyka (22.09.2026): https://www.pv-magazine.de/2026/09/22/autobauer-und-versorger-fordern-bei-mispel-festlegung-nachbesserungen-fuer-v2g/
- RfG 2.0, projekt (08.07.2026): https://plugchoice.com/en/news/eu-rfg-2-0-draft-v2g-grid-code
- VDE 4105 dla bidi: https://www.vde.com/resource/blob/2368000/a7a95dc68dfc1475565bd10e2ba6d14b/verification-of-compliance-with-the-requirements-of-vde-ar-n-4105-for-bidirectional-charging-of-electic-vehicles-data.pdf
- ElaadNL V2G Implementation Guide 2025: https://elaad.nl/wp-content/uploads/downloads/V2G-Implementation-Guide-2025.pdf
- ISO 15118-20: https://www.trialog.com/en/iso-15118-20-not-only-a-further-step-towards-bidirectional-charging/
- URE, ocena ładowania dwukierunkowego (25.06.2024): https://www.ure.gov.pl/pl/urzad/informacje-ogolne/aktualnosci/12017,E-mobility-Prezes-URE-ocenil-wplyw-dwukierunkowego-ladowania-na-redukcje-kosztow.html
- T&E Polska, V2X w Polsce (01.04.2026): https://www.transportenvironment.org/te-polska/articles/v2x-w-polsce
- PL magazyn energii (definicja, opłaty): https://e-magazyny.pl/eksperckim-okiem/magazyny-energii-w-polsce-definicje-i-wprowadzenie/ ; https://gjw.pl/regulacje-w-energetyce/magazyn-energii-uchwalono-nowelizacje-ustawy-z-dnia-10-kwietnia-1997-r-prawo-energetyczne/
- PL V2G 2018: https://elektromobilnosc.com/vehicle-to-grid-aktualny-stan-prawny-w-polsce-v2g2/

**Degradacja**
- Uddin et al. 2017 (Warwick): https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360544217306825 ; https://wrap.warwick.ac.uk/88018/
- Dubarry et al. 2017: https://www.researchgate.net/publication/316909217 ; https://chargedevs.com/newswire/new-study-finds-v2g-discharging-harmful-to-ev-batteries/
- DriVe2X D6.1 (2025): https://drive2x.eu/wp-content/uploads/2026/02/DriVe2X_D6_1_Battery_degradation_assessment.pdf
- Applied Energy 377 (2025): https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0306261924019299
- MDPI Batteries 12(1):22 (2026): https://www.mdpi.com/2313-0105/12/1/22