# 10. Auta elektryczne ładowane w pracy jako „gąbka” na nadwyżki PV

*Stan wiedzy na 27.09.2026. Pytanie: czy EV ładowane w ciągu dnia pod miejscem pracy mogą „zjeść” południowe nadwyżki prądu z fotowoltaiki (ceny ujemne, ograniczenia PV przez PSE) i o ile zmniejszyłoby to zużycie paliw?*

**Krótka odpowiedź:** częściowo tak, ale mniej, niż sugeruje intuicja. Z danych za 2025 r. wynika, że **ponad połowa polskiej nadwyżki przypada na weekendy i święta, kiedy przy zakładach pracy nie ma aut**. Zimą nadwyżek nie ma prawie wcale. Milion EV ładowanych w pracy wchłonąłby ok. **0,47 TWh/rok** nadwyżki (22% nadwyżki „rynkowej”). To pokrywa ok. **28% energii potrzebnej im na dojazdy**. W przeliczeniu na paliwo daje to ok. **180 mln litrów rocznie** (ok. 1,1% paliwa zużywanego przez samochody osobowe). Znacznie więcej, ok. 0,9 mld litrów, oszczędza sama wymiana miliona aut spalinowych na elektryczne, niezależnie od pory ładowania. Ładowanie w pracy w dzień ma jednak w PL wyraźnie niższy ślad CO2 niż ładowanie w domu nocą.

---

## 1. Dane: ile jest nadwyżek w Polsce i w Niemczech

### 1.1 Ograniczenia (nierynkowe redysponowanie, nRO) OZE przez PSE

| Rok | PV ograniczone | Wiatr ograniczony | Razem | Źródło / pewność |
|---|---|---|---|---|
| 2023 | ok. 25 GWh | ok. 42 GWh | ok. 67 GWh | URE via Gramwzielone (wyliczone z % wzrostu), średnia |
| 2024 | **597 GWh** | 125 GWh | ok. 722 GWh | URE via Gramwzielone, wysoka |
| 2025 | **982 GWh** (ok. 5,1% produkcji PV 19,2 TWh) | 395 GWh | **1 378 GWh** | **własne zliczenie kwadransów z API PSE `poze-redoze`**, wysoka (prasa podaje ok. 1 320 GWh, różnica wynika z korekt danych) |
| 2026 (1.01–26.09) | **1 218 GWh** | 516 GWh | **1 734 GWh**, czyli już więcej niż w całym 2025 | API PSE, wysoka (wrzesień może być niepełny) |

- 2025: ok. 99% redukcji PV było „bilansowych” (nadmiar podaży w systemie), a nie sieciowych. W danych PSE ok. 968 GWh PV to redukcje bilansowe, a tylko ok. 14 GWh sieciowe. Oznacza to, że problemem jest **brak popytu w południe**, a nie lokalne przeciążenie linii. Właśnie tu elastyczny popyt, taki jak EV, ma sens.
- Szczyt ograniczeń: 4,2 GW (2025) i 5,4 GW (2026) w jednym kwadransie.
- Ograniczenia wystąpiły w 261 dniach 2025 r., w tym w 176 dniach roboczych, ale w większości były małe (patrz 1.3).

### 1.2 Ceny ujemne (rynek dnia następnego)

| | PL 2024 | PL 2025 | PL 2026 (do 26.09) | DE 2024 | DE 2025 | DE 2026 (YTD) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Godziny z ceną < 0 | 197 | **311** | 294 | 457 | **573–575** | ok. 467 |
| Godziny z ceną ≤ 0 | 216 | 353 | 373 | 519 | 654–662 | 479 |
| …w tym w dni robocze | — | **94 (30%)** | 98 | — | **231 (40%)** | — |
| …w dni robocze 8–16 | — | 87 | 90 | — | 201 | — |
| …w godz. 10–15 (wszystkie dni) | — | 234 (75%) | — | — | 378 | — |
| Średnia cena ujemna | –10,3 €/MWh | –15,7 €/MWh (min. –133) | –24 €/MWh (min. –490) | –11,5 | –10,9 | –16,6 |

Źródła: energy-charts.info (dane SMARD/ENTSO-E, własne zliczenie kwadransów; raport 04), Bundesnetzagentur/SMARD (DE 2025: 573 h). Pewność wysoka.

**Kluczowy niuans:** w Polsce **70% godzin z ceną ujemną w 2025 r. przypadło na weekendy i święta.** W Niemczech było to 60%.

Średnia cena w PL w sezonie IV–IX 2025: **39 €/MWh w godz. 10–15**, **99 €/MWh w nocy (22–6)** i **163 €/MWh wieczorem (18–21)**. Zimą (XI–II) południe jest droższe od nocy (118 wobec 100 €/MWh).

### 1.3 Definicje „nadwyżki” w modelu (PL, 2025, kwadranse)

- **S_A „zmarnowana”** = ograniczenia PSE (PV + wiatr). To twarde minimum, czyli energia realnie wyrzucona.
- **S_B „rynkowa”** = S_A + eksport netto w kwadransach z ceną ≤ 0. Prąd, którego nikt nie chciał i który oddawaliśmy za darmo lub z dopłatą. **To wariant bazowy.**
- **S_C „szeroka”** = S_A + eksport netto przy cenie ≤ 20 €/MWh.

| Nadwyżka 2025 [GWh] | Razem | Dni robocze 8–16 | Dni robocze poza oknem | **Weekendy + święta** | Godz. 10–15 (wszystkie dni) | Szczyt |
|---|---|---|---|---|---|---|
| S_A | 1 377 | 553 (40%) | 123 | **701 (51%)** | 883 (64%) | 4,2 GW |
| S_B | 2 099 | 769 (37%) | 143 | **1 187 (57%)** | 1 453 (69%) | 6,9 GW |
| S_C | 2 653 | 1 039 (39%) | 173 | **1 441 (54%)** | 1 823 (69%) | 7,9 GW |
| S_B 2026 (do 26.09) | 2 526 | 1 020 (40%) | 156 | 1 350 (53%) | 1 649 | 10,2 GW |
| DE 2025: eksport przy cenie ≤0 (bez redispatchu) | 4 744 | 1 723 (36%) | 231 | 2 790 (59%) | 3 243 | 18,2 GW |

Sezonowość S_B 2025 [GWh]: I 69 · **II 10** · III 229 · **IV 438** · V 284 · VI 361 · VII 93 · VIII 222 · IX 175 · X 153 · **XI 32 · XII 32**. Nadwyżki styczniowe to wiatr (np. 1 stycznia), a nie PV.

**10 dni z największą nadwyżką w 2025 r. to wyłącznie dni wolne od pracy:** Niedziela Wielkanocna 20.04 (47,6 GWh), niedziela 4.05 (47,2), niedziela 24.08 (46,7), 1.01, Boże Ciało 19.06, kolejne niedziele i soboty kwietnia.

Rozkład dni (S_B w oknie 8–16):

| Nadwyżka w dniu | Dni robocze (z 251) | Weekendy/święta (z 114) |
|---|---|---|
| > 0,1 GWh | 134 | 69 |
| > 1 GWh | 102 | 62 |
| > 5 GWh | 55 | 52 |
| > 10 GWh | **26** | **40** |

### 1.4 Niemcy, dla kontekstu
- Ograniczenia OZE (redispatch/Einspeisemanagement) wyniosły w 2025 r. ok. **3,5% produkcji OZE**, podobnie jak w 2024 r. Większość dotyczy wiatru na północy i ma przyczynę **sieciową**, a nie brak popytu. Ograniczenia PV wzrosły o 94–97% r/r, do **ok. 2,7 TWh**. Około 1/3 redispatchu OZE wynikała z wąskich gardeł w sieciach dystrybucyjnych. Koszt zarządzania ograniczeniami sieciowymi: 3,07 mld € (2025). Źródło: BNetzA via ZfK/IWR. Pewność: wysoka co do %, średnia co do 2,7 TWh.
- Eksport netto przy cenie ≤ 0: 4,7 TWh (własne zliczenie, energy-charts).

---

## 2. Zapotrzebowanie aut dojeżdżających do pracy

| Parametr | Wartość przyjęta | Źródło / pewność |
|---|---|---|
| Pracujący w PL | ok. 17 mln (BAEL); 13,7 mln pracowników najemnych | GUS, wysoka |
| Dojeżdżający do innej gminy | **5,18 mln (37,7% najemnych)** | GUS, NSP 2021, wysoka |
| Udział auta w dojazdach | **ok. 47–57%** | ankiety (SD Worx 2026: 56,7%; inne ok. 46,6%), średnia |
| Dystans dojazdu | baza **2×20 km = 40 km/dzień**; SD Worx 2026: śr. **48,7 km w obie strony**; BAEL 2010: 82% dojeżdża ≤ 20 km | średnia (brak nowszego badania GUS o km) |
| Dni z dojazdem | śr. 4,2 dnia/tydz. (SD Worx) → **obecność 85%** w dniu roboczym | średnia |
| Dni robocze 2025 | 251 (bez 14 świąt, w tym nowej Wigilii) | wysoka |
| Zużycie EV | 15 kWh/100 km (lato) … 22 kWh/100 km (styczeń), średnio ok. 17,5; + 10% strat ładowania AC | średnia/wysoka |
| **Energia z sieci / auto / dzień roboczy** | **ok. 6,7 kWh (lato) – 9,8 kWh (zima), średnio ok. 7,6 kWh** | wyliczenie |
| Ładowarka | 11 kW (AC 3f) vs 3,7 kW (1f 16 A) vs 2,3 kW (gniazdko) | — |
| EV w PL | 121,6 tys. BEV osobowych (XII 2025), ok. 148 tys. (VIII 2026) + ok. 162 tys. PHEV | PZPM/PSNM, Samar, wysoka |
| Zarejestrowane na firmy | **ok. 82% nowych BEV w 2025** | PZPM/CEP, średnia/wysoka |

### „3 GW nadwyżki przez 5 h = 15 GWh”: ile aut?
- **Warunek mocy:** 3 GW / 11 kW = **273 tys. aut** ładujących jednocześnie; przy 3,7 kW = **811 tys.**
- **Warunek energii:** 15 GWh / 7,6 kWh (dzienny dojazd) = **ok. 2,0 mln aut**. Przy 6 kWh (lato) jest to 2,5 mln. Gdyby każde auto przyjęło 30 kWh (duża bateria, wcześniej rozładowana), wystarczyłoby 0,5 mln.
- **Wniosek:** wąskim gardłem nie jest moc ładowarki, tylko to, **ile energii auto w ogóle potrzebuje** po 40 km jazdy. Tanie ładowarki 3,7 kW, a nawet 2,3 kW, dają praktycznie ten sam efekt co 11 kW. W modelu 1 mln EV wchłania 465 GWh przy 2,3 kW, 467 GWh przy 3,7 kW i 467 GWh przy 11 kW.

---

## 3. Model godzinowy (kwadransowy) dla 2025

**Obliczenia własne:** model rdzeniowy, scenariusze (paliwa, wrażliwość, DE), wariant „weekend w domu” i przeliczenie dla 2026. Skrypty i surowe dane w archiwum roboczym autorów (niepublikowane).

**Logika:** N aut, w dzień roboczy obecnych jest 85%, auta stoją w pracy od 8:00 do 16:00. Ładowanie jest sterowane: najpierw bierze z nadwyżki (do limitu mocy floty), resztę dziennej potrzeby dobiera z sieci w pracy. Weekendy i święta: auta nie są w pracy. Nie modeluję sprzężenia zwrotnego ceny, bo dodatkowy popyt podniósłby cenę. Wyniki S_B/S_C są więc górnym oszacowaniem, a S_A jest twarde.

### 3.1 Wyniki główne (S_B, 2×20 km, 11 kW; 3,7 kW daje to samo)

| Flota EV ładowana w pracy | Potrzeba energii [GWh/rok] | Z nadwyżki [GWh] | **% potrzeb z „darmowego” prądu** | % nadwyżki S_B wchłonięty | Paliwo zaoszczędzone *dzięki nadwyżce* [mln l] | CO2 z tego [kt] | Paliwo zaoszczędzone *przez samą elektryfikację* (13 tys. km/rok) [mln l] | % paliw aut osobowych* |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 100 tys. | 167 | 73 | **44%** | 4% | 28 | 68 | 91 | 0,6% |
| 500 tys. | 835 | 290 | **35%** | 14% | 113 | 271 | 455 | 2,8% |
| 1 mln | 1 670 | 467 | **28%** | 22% | 183 | 438 | 910 | 5,7% |
| 3 mln | 5 009 | 738 | **15%** | 35% | 288 | 691 | 2 730 | 17,1% |

\* Zużycie paliw przez samochody osobowe szacuję na ok. **16 mld l/rok** (niska/średnia pewność, ±3 mld). Dla porównania całe krajowe zużycie w 2025 r. (POPiHN): benzyna 6,62 mld l, ON 23,0 mld l, LPG 5,05 mld l, razem 36,7 mld l. Auto spalinowe: 7 l/100 km, 2,4 kg CO2/l (TTW).

Wariant twardy S_A (tylko energia ograniczona przez PSE): 73 / 289 / 440 / 551 GWh, czyli 44% / 35% / 26% / 11% potrzeb. **Maksimum możliwe do wchłonięcia w pracy to 553 GWh**, bo tyle ograniczeń wypadło w dni robocze 8–16. Pozostałe 60% ograniczeń jest poza zasięgiem aut w pracy.

Wariant szeroki S_C: 75 / 310 / 530 / 968 GWh (45% / 37% / 32% / 19%).

**Nasycenie:** od ok. 1 mln aut kolejne auta dokładają coraz mniej. Między 1 a 3 mln aut przybywa tylko +271 GWh, bo w dni robocze po prostu kończy się nadwyżka. Nawet nieskończona flota w pracy nie wchłonie więcej niż 37–40% nadwyżki.

### 3.2 Sezonowość (1 mln EV, S_B)

| Mies. | I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IX | X | XI | XII |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Potrzeba [GWh] | 175 | 159 | 147 | 131 | 123 | 113 | 130 | 113 | 129 | 148 | 140 | 162 |
| Z nadwyżki [GWh] | 0,4 | 4 | 63 | 76 | 62 | 66 | 25 | 56 | 65 | 35 | 11 | 3,5 |
| **Pokrycie** | **0%** | 3% | 43% | **58%** | 51% | **58%** | 19% | 49% | 50% | 24% | 8% | **2%** |

Zimą auta potrzebują najwięcej energii (+45% zużycia), a nadwyżek nie ma. Lipiec 2025 był słabszy: pochmurno, wyższe zapotrzebowanie.

### 3.3 Wrażliwość (1 mln EV, S_B)

| Założenie | Wchłonięte [GWh] | % potrzeb |
|---|---|---|
| **Bazowe: 2×20 km, obecność 85%, okno 8–16** | **467** | **28%** |
| 2×10 km | 290 | 35% |
| 2×15 km | 388 | 31% |
| 2×25 km (≈ 48,7 km z badania SD Worx) | 531 | 25% |
| 2×35 km | 624 | 21% |
| Praca hybrydowa, obecność 60% | 373 | 32% |
| Obecność 95% | 498 | 27% |
| Okno 7–15 / 9–17 | 446 / 471 | 27% / 28% |
| Okno 10–14 (krótki postój) | 394 | 24% |
| +8 kWh/dzień „na zapas” (pokrycie jazd weekendowych) | 673 | 20% |
| +20 kWh/dzień (auto jako magazyn na weekend) | 762 | 13% |
| Moc 2,3 / 3,7 / 11 kW | 465 / 467 / 467 | 28% |
| **Rok 2026 (do 26.09), baza** | **551** | **46%** |

Rok 2026 pokazuje trend: nadwyżek szybko przybywa. Przy tych samych autach pokrycie w miesiącach I–IX wzrosło z ok. 28% (cały 2025) do 46%. W latach z większą ilością PV „słoneczne dojazdy” będą się opłacać coraz bardziej.

### 3.4 Uzupełnienie: praca + ładowanie w domu w południe w weekendy
Auta stoją w weekendy przy domu (obecność 70%, jazdy 30 km/dzień, okno 10–16):

| Flota | Z nadwyżki razem [GWh] | w tym praca | w tym weekend w domu | z +10 kWh „na zapas” w weekend |
|---|---|---|---|---|
| 1 mln | 692 (32% potrzeb) | 467 | 225 | 991 |
| 3 mln | 1 276 (20%) | 738 | 537 | 1 621 |

Najlepszy układ to połączenie obu miejsc: **w tygodniu ładowanie w pracy, w weekend w domu w południe**, zamiast nocą. Wymaga to taryf dynamicznych lub „słonecznych” oraz sterowania ładowarkami.

### 3.5 Niemcy (tylko eksport przy cenach ≤ 0, bez danych o redispatchu)
1 mln EV w pracy wchłania 318 GWh (19% potrzeb), 3 mln wchłaniają 885 GWh (18%), a 10 mln 1 670 GWh (10%). Wniosek jest ten sam: 59% nadwyżki przypada na weekendy.

---

## 4. Porównanie z ładowaniem w domu nocą i z bateriami stacjonarnymi

### 4.1 Emisyjność produkcji prądu w PL wg godziny (2025, produkcja krajowa, bez importu)
Współczynniki: węgiel brunatny 1,10, kamienny 0,90, gaz 0,40, olej 0,80, gaz koksowniczy 1,2, „inne” 0,6 t CO2/MWh; biomasa 0.

| | Południe (11–13) | Okno pracy 8–16, dni robocze | Noc 22–6 |
|---|---|---|---|
| Rok | 0,48 t/MWh | **0,52** | **0,67** |
| IV–VIII | **0,39** | 0,42 | 0,67 |
| XI–II | 0,60 | 0,64 | 0,67 |

Pewność: średnia. Liczby są uśrednione, bez importu; KOBiZE podaje dla 2023 r. 0,597 t/MWh średnio, a nasza średnia roczna wychodzi 0,598, więc spójnie.

**Na kilometr dojazdu** (1 mln aut, ok. 8,5 mld km/rok):
- auto spalinowe: **ok. 168 g CO2/km** (TTW),
- EV ładowane w pracy (28% z nadwyżki liczonej jako 0 g, reszta z sieci w dzień): **ok. 81 g/km**,
- EV ładowane w domu nocą: **ok. 130 g/km**,
- EV nocą, **emisja marginalna** (węgiel ok. 0,95–1,0 t/MWh): ok. **185–195 g/km**, czyli *krótkoterminowo* nawet więcej niż auto spalinowe. To ujęcie dyskusyjne, pewność niska/średnia, ale pokazuje, dlaczego pora ładowania w PL ma znaczenie.

Rocznie dla 1 mln EV: ładowanie w pracy daje ok. 0,69 Mt CO2, w domu nocą ok. 1,11 Mt, a te same kilometry autem spalinowym ok. 1,43 Mt. **Przeniesienie ładowania z nocy na dzień oszczędza ok. 0,42 Mt CO2/rok na każdy milion aut.** To tyle samo co sama nadwyżka.

### 4.2 Bateria stacjonarna o pojemności równej dziennej potrzebie floty (S_B)

| Flota | Bateria | Bateria wchłania [GWh/rok] (cykle) | Flota w pracy wchłania |
|---|---|---|---|
| 100 tys. | 0,65 GWh | 135 (209) | 73 |
| 500 tys. | 3,2 GWh | 549 (170) | 290 |
| 1 mln | 6,5 GWh | **938** (145) | **467** |
| 3 mln | 19,4 GWh | 1 735 (90) | 738 |

Bateria jest ok. **2× skuteczniejsza** na każdą kWh pojemności, bo pracuje 7 dni w tygodniu, a energię oddaje wieczorem w szczycie (163 €/MWh). EV w pracy są jednak „darmowym” magazynem: auta i ładowarki powstają i tak, a koszt to głównie sterowanie i ładowarki (4–9 tys. zł/punkt AC z montażem). Bateria 6,5 GWh to rząd **1–1,5 mld €** capex (przy ok. 150–230 €/kWh za systemy sieciowe 2025/26; niska/średnia pewność). **Oba rozwiązania się uzupełniają**: EV zdejmują przewidywalną część nadwyżki w tygodniu, a baterie i weekendowe ładowanie w domu zdejmują resztę.

---

## 5. Przykłady z życia

- **Francja, ustawa APER (2023):** parkingi zewnętrzne > 1 500 m² muszą pokryć ≥ 50% powierzchni wiatami PV (dopuszczalnie łącznie z zielenią, przy min. 35% tej połowy pod PV). Terminy: parkingi > 10 000 m² od **1.07.2026**, 1 500–10 000 m² od **1.07.2028**. Kara do 40 tys. €/rok/obiekt. Pewność wysoka.
- **Holandia, a.s.r. (Utrecht, 2021):** garaż firmowy z ok. 2 000 panelami na dachu i **250 dwukierunkowymi ładowarkami** (We Drive Solar), wówczas największa instalacja V2G przy miejscu pracy. W regionie Utrechtu działa program Smart Solar Charging (Lombok, Utrecht Science Park itd.). Pewność wysoka.
- **Kalifornia / Zachód USA:** Stanford (Powell, Rajagopal i in., *Nature Energy* 2022): przeniesienie ładowania z domu nocą na dzień w pracy obniża potrzebny magazyn z **5,4 GW do 4,2 GW**, a także ogranicza nadwyżki OZE, rampy i emisje. Autorzy zalecają taryfy premiujące ładowanie w dzień i budowę ładowarek w miejscach pracy. CAISO ograniczył w 2024 r. **3,4 TWh** OZE (93% z tego to PV, +29% r/r). Pewność wysoka.
- **Australia:** SA Power Networks od 2020 r. stosuje taryfę sieciową **„Solar Sponge”** (10–15, potem 10–16) z opłatą dystrybucyjną ok. 1/4, a później 20% standardowej. Od **1.07.2026** działa rządowy **Solar Sharer Offer** (NSW, SA, płd.-wsch. QLD): **min. 3 godziny darmowego prądu w środku dnia** (w SA 12–15) dla wszystkich gospodarstw z licznikiem zdalnym. Pewność wysoka.
- **Niemcy:** ładowanie u pracodawcy jest zwolnione z podatku jako świadczenie dla pracownika. Fraunhofer (na zlecenie NABU) wskazuje korzyść klimatyczną ładowania w południe. Popularne są solarcarporty przy firmach. Pewność średnia.
- **Polska:** od 2026 r. część OSD ma w G12 drugą tanią strefę 13–15 (np. PGE: ok. 0,61 zł/kWh brutto w tanich godzinach). Od sierpnia 2024 r. obowiązują oferty z cenami dynamicznymi. Nie znalazłem ogólnopolskiego programu „ładuj w pracy w południe”.

---

## 6. Bariery

1. **Kalendarz:** 57% nadwyżki przypada na weekendy i święta, a 10 najbardziej „nadwyżkowych” dni 2025 r. to dni wolne. Ładowanie w pracy z definicji ich nie zje.
2. **Sezon:** od listopada do lutego pokrycie wynosi 0–8%. Auto zimą zużywa ok. 45% więcej energii.
3. **Opłaty sieciowe i podatki:** nawet przy cenie hurtowej –15 €/MWh użytkownik płaci dystrybucję, akcyzę i VAT (dziesiątki gr/kWh). Bez taryf dystrybucyjnych typu „Solar Sponge” sygnał „prąd jest darmowy” nie dociera do kierowcy.
4. **Koszt i organizacja ładowarek:** AC 11 kW to 4–9 tys. zł z montażem za punkt. Parking na 100 aut to 0,4–0,9 mln zł, do tego przyłącze. Dużo tańsze są punkty 2,3–3,7 kW i gniazda z zarządzaniem mocą, a model pokazuje, że wystarczą. Dofinansowania (Mój Elektryk, NaszEauto) są wyczerpane lub ograniczone (stan na 2026).
5. **Kto ma auto w pracy:** ok. 82% nowych BEV kupują firmy. To dobrze, bo floty firmowe stoją przy zakładach. Ale tylko ok. 5,2 mln osób dojeżdża do innej gminy, a na dojazdy autem wskazuje ok. połowa pracujących. Miejsca parkingowe w centrach miast są rzadkie.
6. **Praca zdalna / hybrydowa:** obecność 60% zamiast 85% zmniejsza wchłanianie o ok. 20%.
7. **Sieć niskiego napięcia:** w południe lokalne sieci nN i SN są już „zapchane” przez PV z dachów. Ładowarki przy zakładach mogą pomóc, bo lokalnie zużywają nadwyżkę, ale bez sterowania tworzą nowy szczyt rano (8:00, przyjazd). Potrzebne są zarządzanie mocą i OCPP.
8. **Sprzężenie cenowe:** masowy popyt w południe podniesie ceny ujemne do zera. „Darmowy prąd” skurczy się, ale to właśnie o to chodzi, bo oznacza mniej ograniczeń i mniej dopłat do eksportu.
9. **Skala:** dziś w PL jest ok. 150 tys. BEV. Scenariusz 1 mln aut ładowanych w pracy to raczej perspektywa początku lat 30.

---

## 7. Najmocniejsze fakty do wideo

1. **„Słońce nie pracuje od poniedziałku do piątku.”** W 2025 r. aż **70% godzin z ujemną ceną prądu w Polsce przypadło na weekendy i święta.** Wszystkie 10 dni z największą nadwyżką to dni wolne, z rekordem w Niedzielę Wielkanocną (47,6 GWh).
2. PSE wyłączyło w 2025 r. **prawie 1 TWh energii z fotowoltaiki** (982 GWh) i 0,4 TWh z wiatraków. W 2026 r. do końca września wyłączono już więcej niż w całym 2025 r. (1,73 TWh).
3. Ograniczona energia z PV w 2025 r. wystarczyłaby na **ok. 5,5 mld km jazdy EV**, czyli np. roczne dojazdy (8,5 tys. km) ok. 650 tys. aut.
4. Jedno auto na dojazd 2×20 km potrzebuje ok. **7–8 kWh dziennie**. To **mniej niż godzina** ładowania z 11 kW i ok. 2 godziny z 3,7 kW. Nie trzeba szybkich ładowarek.
5. Żeby zjeść 3 GW przez 5 godzin, wystarczy **273 tys.** aut podpiętych jednocześnie (11 kW), ale **ok. 2 mln aut**, żeby miały na co tę energię wydać.
6. Milion elektryków ładowanych w pracy pokryłby „darmowym” prądem ok. **28% swoich potrzeb**. Kwiecień i czerwiec: 58%, styczeń: **0%**.
7. Ten sam milion aut oszczędza ok. **0,9 mld litrów paliwa** rocznie (ok. 6% paliwa aut osobowych), z czego ok. **180 mln litrów** „z prądu, który i tak by się zmarnował”.
8. Prąd w polskiej sieci w wiosenne/letnie południe jest o **40% mniej emisyjny** niż w nocy (0,39 wobec 0,67 t CO2/MWh). Kilometr EV ładowanego w pracy to ok. **80 g CO2**, nocą w domu ok. **130 g**, a auto spalinowe ok. **170 g**.
9. Prąd w PL w wiosenno-letnie południe kosztował średnio **39 €/MWh**, nocą **99 €/MWh**, wieczorem **163 €/MWh**.
10. W Australii rząd od lipca 2026 r. daje **3 godziny darmowego prądu w południe** (Solar Sharer). We Francji parkingi > 1 500 m² muszą mieć wiaty z PV.

---

## Źródła

**Dane (pobrane 27.09.2026):**
- energy-charts.info API (Fraunhofer ISE): `public_power` PL/DE 2025 (15 min), `price` PL / DE-LU 2025 i 2026
- PSE, API raporty.pse.pl, raport `poze-redoze` (nierynkowe redysponowanie OZE, kwadransowo) 2024 (od 24.09), 2025, 2026
- Zliczenia godzin ujemnych 2019–2026: obliczenia własne na danych energy-charts (raport 04)

**Źródła internetowe:**
- [Gramwzielone: redukcje PV wzrosły o 2362% (dane URE, 2024: 597 GWh PV, 125 GWh wiatr)](https://www.gramwzielone.pl/energia-sloneczna/20338935/operatorzy-wylaczaja-fotowoltaike-redukcje-wzrosly-o-2362)
- [wnp.pl: plaga wyłączeń PV i wiatraków (2025: 1320 GWh)](https://www.wnp.pl/energia/nadchodzi-plaga-wylaczen-fotowoltaiki-i-wiatrakow-zapowiada-sie-kolejny-niechlubny-rekord,1039119.html)
- [Bundesnetzagentur: dane rynku 2025 (573 h ujemnych cen)](https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/EN/2026/20260104_SMARD.html)
- [ZfK: Redispatch 2025, PV-Abregelung +97%](https://www.zfk.de/energie/strom/redispatch-2025-pv-abregelung-verteilnetz); [IWR: Netzengpassmanagement 2025](https://www.iwr.de/news/netzengpassmanagement-2025-stromnetz-stabil-kosten-leicht-gestiegen-bei-hohem-ausbau-erneuerbarer-energien-news39599)
- [GUS: Dojazdy do pracy w świetle NSP 2021](https://stat.gov.pl/spisy-powszechne/nsp-2021/nsp-2021-wyniki-ostateczne/dojazdy-do-pracy-w-swietle-wynikow-nsp-2021,8,2.html); [GUS: Dojazdy do pracy 2010 (BAEL)](https://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/pw_dojazdy_do_pracy_w_2010_r_na_podstawie_BAEL.pdf)
- [Interia: badanie SD Worx 2026 (48,7 km, 56,7% autem, 4,2 dnia/tydz.)](https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/news-polacy-traca-prawie-godzine-dziennie-tyle-kosztuje-dojazd-do,nId,23479756)
- [PZPM: Licznik Elektromobilności XII 2025](https://www.pzpm.org.pl/pl/Elektromobilnosc/Licznik-Elektromobilnosci/Grudzien-2025); [Samar: park wtyczkowozów VIII 2026](https://www.samar.pl/rynek-w-liczbach/park-samochodow-elektrycznych-2026-2026); [Autobaza: 82% BEV na firmy](https://www.autobaza.pl/page/news/najpopularniejsze-samochody-elektryczne-w-polsce-2025/)
- [PAP/POPiHN: zużycie paliw 2025](https://biznes.pap.pl/wiadomosci/energia/krajowe-zuzycie-paliw-plynnych-wzroslo-w-2025-r-o-19-proc-popihn); [Interia: benzyna 6,62 mln m³, ON 23 mln m³](https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/news-polacy-przesiadaja-sie-na-benzyne-ale-to-diesel-jest-podstaw,nId,23328271)
- [elektrowoz.pl / KOBiZE: 0,597 kg CO2/kWh (2023)](https://elektrowoz.pl/oze/w-2023-roku-polski-miks-energetyczny-emitowal-0597-kilograma-co2-na-kazda-wyprodukowana-1-kwh-energii-kobize/)
- [photovoltaique.info: obowiązek solaryzacji parkingów (APER)](https://www.photovoltaique.info/fr/preparer-un-projet/quel-type-de-projet/obligations-de-solarisation/obligation-de-solarisation-des-parcs-de-stationnement-exterieurs/); [Terre Solaire: APER, terminy i kary](https://terresolaire.com/Blog/reglementation-solaire/obligation-ombriere-parking/)
- [BrightVibes: a.s.r. Utrecht, 250 ładowarek V2G](https://www.brightvibes.com/netherlands-builds-worlds-largest-solar-car-park-where-electric-cars-can-both-charge-supply-power/); [Smart Solar Charging Utrecht](https://smartsolarcharging.eu/en/)
- [Nature Energy: Powell i in. 2022](https://www.nature.com/articles/s41560-022-01105-7); [Stanford: ładowanie w pracy zamiast w nocy (5,4 vs 4,2 GW)](https://energy.stanford.edu/news/charging-cars-needs-move-nighttime-home-daytime-work-stanford-study-finds)
- [EIA: ograniczenia OZE w CAISO 2024 (3,4 TWh)](https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=65364)
- [SA Power Networks: taryfy ToU / Solar Sponge](https://www.sapowernetworks.com.au/future-energy/timeofuse-network-tariffs/); [Solar Choice: SAPN solar sponge](https://www.solarchoice.net.au/blog/sapn-offering-cheaper-costs-for-energy-used-during-solar-hours/); [ABC: Solar Sharer, 3 h darmowego prądu](https://www.abc.net.au/news/2026-06-29/free-electricity-solar-sharer-scheme/105999242); [energy.gov.au: Solar Sharer Offer](https://www.energy.gov.au/rebates/solar-sharer-offer)
- [ADAC: ładowanie u pracodawcy (DE)](https://www.adac.de/fahrzeugwelt/magazin/e-mobilitaet/e-auto-laden-beim-arbeitgeber/)
- [elektryka.edu.pl: G12 godziny stref 2026](https://elektryka.edu.pl/taryfa-g12-godziny/); [PGE Dystrybucja: taryfa 2026](https://pgedystrybucja.pl/o-spolce/aktualnosci/taryfa-2026)
- [stacjeladowaniapojazdow.pl: koszt wallboxa 11 kW](https://stacjeladowaniapojazdow.pl/wallbox/wallbox-11kw); [futurel.pl: cennik wallboxów 2026](https://futurel.pl/ile-kosztuje-wallbox/)

**Ograniczenia modelu:** brak sprzężenia cena–popyt; emisyjność liczona dla produkcji krajowej (bez importu i biomasy); „eksport przy cenie ≤ 0” traktowany jako w pełni do przejęcia przez EV; jednolity profil obecności (8–16); brak ograniczeń sieci lokalnej; szacunek zużycia paliw przez auta osobowe (16 mld l) jest przybliżony.